Z prezesem Piotrem Rachwalskim spotykamy się w centrum Łodzi na budowie. Pan Prezes jest postawnym mężczyzną o zdecydowanych ruchach, pewnie porusza się na budowlanych wertepach. Mamy na sobie kaski i kamizelki odblaskowe, by nie paść ofiarą ciężkiego sprzętu, który hałaśliwie porusza się wokół. Idziemy na zaplecze budynku, który znany jest Łodzianom jako Łódzki Dom Kultury, miejsce związane z marszałkiem Józefem Piłsudskim.

Sosnowski: Co wy tu budujecie?

Prezes Rachwalski: Realizujemy tutaj elementy projektu znanego jako Centralny Port Komunikacyjny.

Sosnowski: W Łodzi!?

Prezes: Faktycznie, CPK jest kojarzony z lotniskiem. Lotnisko jest oczywiście bardzo ważne i spektakularne, jednakże jest to około 1/3 całego tego projektu CPK, którego większość, prawie 2/3 kosztów, ludzi, zaangażowania, to jest budowa Kolei Dużych Prędkości. W pierwszym etapie tzw. kolejowym Y, połączy cztery z pięciu największych polskich miast: Warszawę przez Łódź, z Poznaniem i Wrocławiem.

Sosnowski: To dlaczego jesteśmy pod Łódzkim Domem Kultury, a nie na jakimś łódzkim dworcu kolejowym?

Prezes: I to jest dobre pytanie! Obecnie Dworzec Łódź Fabryczna, czego wiele osób może nie wiedzieć, jest dworcem czołowym. Na nim kończy się trasa z Warszawy, albo od niego zaczyna się trasa na wschód. Żeby pojechać do Wrocławia trzeba tu opuścić pociąg i przejść na inny dworzec. To jeszcze spadek po zaborach. Dlatego my musimy wydrążyć tunel pod miastem. Ponad cztery kilometry pod budynkami, które często mają wartość historyczną, a więc nie można ich wyburzyć, ani nawet zarysować.

Gdyby to zależało tylko od inżynierów i księgowych, pewnie byśmy wyburzyli wiele budynków, a następnie postawili je na nowo. Byłoby szybciej i taniej. Ale to jest miasto i ma swoje prawa. Podjęto decyzję, by ratować wiele obiektów i w ten sposób mamy bardzo ciekawą, aczkolwiek bardzo drogą i skomplikowaną budowę.

Sosnowski: A na czym polega komplikacja tej budowy?

Prezes: Budujemy pod obiektem zabytkowym o wartości historycznej. W centrum miasta, bo to też jest istotne, jednak czymś innym jest budować gdzieś tam na obrzeżach, a co innego w śródmieściu czwartego miasta w Polsce, prawda? Dodatkowo nie możemy tej miejskiej substancji naruszyć. Tu gdzie jesteśmy pod Łódzkim Domem Kultury przebiegać będzie tunel, którym pociągi mogą podróżować z prędkością ponad 100 km/h i nie chcemy, żeby nam ten budynek wpadł do tunelu. Musimy zbudować więc pod nim zabezpieczenie, które spowoduje, że będzie można pod częścią tego budynku wykopać dziurę na dziesięć pięter w dół!

Można to sobie wyobrazić, że pod tym skromnym kilkupiętrowym budynkiem Łódzkiego Domu Kultury wykopiemy dziurę na wysokość 10-piętrowego wieżowca, nie naruszając tej konstrukcji. Gdyby była możliwość prostego wykopania dziury w działce, by wyprowadzić tarczę drążącą TBM, byłoby to dużo łatwiejsze, dużo prostsze i dużo tańsze.

Sosnowski: A kto za to płaci, panie Prezesie?

Prezes: No, skoro jesteśmy w Łodzi, w mieście filmowym, to można by tutaj zacytować klasykę w reżyserii Marka Piwowskiego: ja płacę, pan płaci, społeczeństwo płaci.

Tak, to są pieniądze publiczne. Samo podparcie Łódzkiego Domu Kultury to koszt ok. 100 milionów złotych. Ale w skali kosztów całej inwestycji jest to oczywiście jakiś promil. Dla każdego z nas indywidualnie, czy dla prywatnego inwestora niemożliwym byłoby wydawać tyle pieniędzy i wykonać tak skomplikowaną pracę - dodajmy - pracę zanikową, której, nikt w pełni nie zobaczy, nikt z niej jakby nie skorzysta w znaczeniu pozytywnym, że da to jakąś dodatkową wartość, bo to tylko i aż, zabezpieczenie budynku ŁDK, które w całości jest pod ziemią.

Decyzje podjęte wiele lat temu, czasami skutkują właśnie po latach, zmuszając do tego typu niełatwych decyzji i niełatwych procesów.

Sosnowski: A co to oznacza dla Łodzi?

Prezes: W tej chwili łódzki system kolejowy jest dużo mniej funkcjonalny niż mógłby być i powoduje cały szereg kłopotów związanych z zapewnieniem dobrej oferty dalekobieżnej dla miasta. Łódź jest położona centralnie, ale większe szlaki komunikacyjne omijają miasto, ponieważ przejazd przez Łódź jest bardzo uciążliwy. Pociągi przejeżdżają bokiem przez stację Łódź-Kaliska, z jednej strony i przelotową Łódź Widzew z drugiej, a ta centralna Łódź Fabryczna jest niestety przez swoją jednokierunkowość dość ograniczona. To właśnie zmieni ten tunel.

Sosnowski: A co to będzie za kolej?

Prezes: KDP - Kolej Dużych Prędkości, która tak naprawdę zmieni i uzupełni brakujące elementy w dużych parametrach polskiej sieci kolejowej, nadrobi braki z czasów zaborów, jeszcze z XIX wieku. Te zaborowe bolączki poprawi właśnie pierwszy etap budowy KDP w Polsce, czyli kolejowy „Y”, który połączy Warszawę, lotnisko CPK, Łódź, Wrocław i Poznań. Oczywiście będą kolejne etapy rozbudowy tej sieci kolejowej pomiędzy największymi ośrodkami, bo Kolej Dużych Prędkości to jest bardzo drogie narzędzie, które nie służy tak naprawdę do takich codziennych dojazdów - czyli nie zaspokoi potrzeby, dojazdu do lekarza, pracy, ale pomoże w  przemieszczaniu dużych mas pasażerów na znaczne odległości. Tylko wtedy ma sens. Takie koleje buduje się na świecie i taką kolej będzie miała Polska.

Sosnowski: Z jaką prędkością pojedziemy?

Prezes: 300 - 320, a nawet 350 km/h. Z taką prędkością będziemy mogli się poruszać między największymi miastami. Te pociągi nie zakończą oczywiście jazdy w tych dużych miastach, one pojadą dalej.

W drugim etapie będzie budowana tak zwana CMK Północ, czyli linia kolejowa będąca przedłużeniem CMK, biegnąca nowym śladem w kierunku Trójmiasta, która odciąży obecne linie i umożliwi zwiększenie ruchu towarowego. Te istniejące dziś linie z centrum Polski do Trójmiasta, będzie można wykorzystać do obsługi portów, przenosząc część ruchu pasażerskiego dużych parametrów właśnie na Kolej Dużych Prędkości.

Sosnowski: A jaka jest w tym pańska rola? Skąd się pan tutaj wziął? Bo przecież pan nie jest z Łodzi, prawda?

Prezes: Nie, nie jestem z Łodzi, aczkolwiek z Łodzią przez całe życie wiele mnie wiąże. To w Łodzi jest Łódzka Kolej Aglomeracyjna, którą zawsze pokazuję jako kolejowy wzór. Dobrze się rozwija i wyciągnęła wnioski z działalności innych kolei regionalnych. Moje doświadczenie kolejowe i transportowe to już ponad 20 lat. Udało mi się kilka rzeczy stworzyć pracując w Kolejach Dolnośląskich.

Sosnowski: Tam odniósł pan sukcesy!

Prezes: No trochę tak. Podnieśliśmy ruch z 2,5 miliona pasażerów do prawie trzynastu! Zbudowaliśmy całe zaplecze kolejowe w Legnicy i była to w zasadzie pierwsza baza kolejowa w Polsce zachodniej: całkiem nowa kolej od - bo ja wiem - chyba 40 czy 50 lat! Także to doświadczenie tu się przydaje.

Ale część kolejowa CPK to nie tylko budowa Kolej Dużych Prędkości, to również kwestia przyszłej atrakcyjnej dla pasażera oferty przewozowej. Stad program Horyzontalnego Rozkładu Jazdy, który w CPK razem z PLK wykonuję na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury, czyli opracowanie takiego docelowego rozkładu jazdy i oferty przewozów na rok 2035, czyli na moment, kiedy już linia „Y” powstanie i zakończy się Krajowy Program Kolejowy realizowany przez PKP PLK. To oczywiście tylko część tej naszej pracy.

Sosnowski: Czyli?

Prezes: Proszę sobie wyobrazić, że Polska od czasów pierwszej wojny, tak naprawdę od uzyskania niepodległości w 1918 roku, nigdy nie miała zatwierdzonego rządowego planu rozwoju docelowej sieci kolejowej. Na pewno trudno w to uwierzyć, ale nie stało się to ani za PRL-u, który lubił planować, ani za naszej wolnej Polski. Kolejarze cały czas budowali tak ad hoc, na wyczucie. Jak coś było potrzebne, to budujemy! Ale bez jakiejś docelowej wizji i planu, który na przykład ma w Polsce Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. I oni od 1993 roku sukcesywnie budują, realizują, mimo zmieniających się rządów. Kolejarze się tego nie doczekali.

Obecnie razem z fachowcami i specjalistami z całej Polski opracowujemy plan Zintegrowanej Sieci Kolejowej, który będzie stanowił taką kanwę do przyszłego rozwoju.

Sosnowski: Czyli w CPK-u dużo się dzieje. Bo w mediach mówią, że nic!

Prezes: Musimy poprawić naszą obecność w mediach. Ale skupiamy się na robocie! Prowadzimy prace projektowe dla 480 km linii Kolei Dużych Prędkości, które są wyzwaniem, bo w Polsce nie ma linii kolejowych o prędkości większej niż 200 km/h. Przepisy, certyfikaty i uregulowania kończą się na tych 200. Musimy bardzo wiele zmienić, by móc w przyszłości eksploatować szybką kolej. Nie mamy jeszcze doświadczeń w tym zakresie jak Francuzi czy Chińczycy. Nie ma ich tak naprawdę nikt w całej Europie Środkowo-Wschodniej. Jesteśmy pionierami. Ktoś może powiedzieć, oni tam ściemniają, że budują. Ale jak widzicie, budowa trwa!

Sosnowski: Może dlatego, że minęło kilka lat i niewiele widać?

Prezes: W Polsce inwestycja liniowa w infrastrukturę zajmuje czas. Od idei, czyli pomysłu, do certyfikacji i odbiorów mija około 14-15 lat. Wbicie łopaty następuje - dopiero po kilku latach od rozpoczęcia prac koncepcyjnych. Sama budowa zajmuje czasem trzy-cztery sezony budowlane, ale wcześniejsze prawie 10 lat to biurokracja i planowanie.

Sosnowski: Są opóźnienia?

Prezes: Nie. Terminy, które były podawane gdzieś tam w przeszłości, że niby rok 2027, 28, 30, były niemożliwe i to było wiadome. To były tylko komunikaty, można powiedzieć, polityczne, a nie realne. Realny jest 2032 rok, ale i to jest plan bardzo ambitny. Niestety, tak jak powiedziałem, skomplikowanie budowy linii KDP czyli czegoś, czego w Polsce jeszcze nie było, wywłaszczenia, tysiące różnych dokumentów, zmiana prawa, zakup tysięcy działek, to wszystko zajmuje ogrom czasu i środków!

Podam Wam taki przykład. Jak znaleźć notariuszy, żeby, nie wiem, w ciągu miesiąca podpisać dajmy na to, 1000 umów notarialnych. To są rzeczy, których sobie nikt nie wyobrażał! Nikt nie pomyślał, że może zabraknąć notariuszy!

A w kwestii wywłaszczeń chciałbym dodać, że nie budujemy na krzywdzie ludzkiej. Tutaj nasze wyczulenie na te sprawy jest bardzo duże. Mamy też atrakcyjne rozwiązania. Kolejowy Program Dobrowolnych Nabyć powoduje, że możemy zaproponować właścicielom nieruchomości dużo lepsze warunki sprzedaży i cały proces przeprowadzić w pełni transparentnie z ludzką twarzą.

A teraz chodźmy zobaczyć wykop, w który zostanie wpuszczona tarcza drążąca! To dopiero wam szczęki opadną!