Pytanie najczęściej zadawane na początku każdej inwestycji w myjnię brzmi: Jaki typ myjni wybrać? Zanim się na nie odpowie, należy znać odpowiedzi na następujące pytania:

1. Jakie pojazdy będą myte?

• Tylko autobusy? 12-, 15-, 18-metrowe, inne pojazdy?
• Tylko tramwaje? Ile typów? Jakiej długości?
• Czy mają jakieś nietypowe lub trudno dostępne elementy/obszary do umycia?
• A może chcemy myć i autobusy i tramwaje?

2. Jaka ma być liczba mytych pojazdów na dobę/tydzień?
3. Ile czasu możemy przeznaczyć na mycie jednego pojazdu?
4. Czy hala już istnieje, czy będzie budowana?
5. Jakim miejscem dysponujemy? Jaka jest długość, szerokość i wysokość istniejącej lub projektowanej hali?
6. Kto będzie obsługiwał myjnię? Kierowca, a może wyznaczona do tego osoba?
7. Kto będzie kierował pojazdem? Kierowca pod koniec swojej zmiany, czy też osoba odpowiedzialna za przegląd pojazdu?
8. Jakimi funduszami dysponujemy?

 

Koło Sinnera

Rozważania na temat skutecznego, taniego i ekologicznego mycia należy rozpocząć od analizy „koła Sinnera”. Jak należy rozumieć ten wykres kołowy?

Dr Herbert Sinner w połowie XX wieku wskazał cztery czynniki wpływające na proces mycia i ich wzajemne oddziaływanie. Według niego są one równoważne, tj. mają taki sam wpływ na skuteczność mycia. Są to:

Chemia: czynnik określający rodzaj preparatu myjącego oraz jego stężenie. Przy wyborze rodzaju chemii i doborze jej stężenia należy uwzględnić charakter i stopień zabrudzenia.

Mechanika: element określający wymaganą siłę tarcia oraz fizyczny sposób (ręczny albo mechaniczny) usunięcia zabrudzeń. Czas mycia i siła docisku oraz liczba elementów myjących (szczotek).

Czas: optymalny dla działania środka chemicznego na zabrudzonej powierzchni – od momentu jego nałożenia do zakończenia działania mechanicznego i usunięcia chemii z pojazdu.

 

Rys. 1. Wykres kołowy Sinnera.

 

Temperatura: określa optymalną temperaturę roztworu środka myjącego. W wielu przypadkach wyż-sza temperatura przyśpiesza proces mycia i pozwala osiągnąć pożądane efekty w krótszym czasie. Jednak dzisiaj większość chemii myjącej charakteryzuje się wysoką skutecznością nawet w niskich temperaturach. W wielu przypadkach rozcieńczenie chemii w gorącej wodzie powoduje utratę właściwości skutecznego usuwania zabrudzeń na skutek intensywnego parowania substancji aktywnych (np. alkoholu).

Powyższe czynniki dotyczą zarówno mycia pojazdów myjnią automatyczną, jak i na myjniach ręcznych, tzw. samoobsługowych, ale również mycia czy prania w warunkach domowych. Można porównać je z wyborem programów w pralkach automatycznych czy zmywarkach naczyń lub obserwując postęp procesu usuwania brudu z mytych naczyń w zależności od rodzaju chemii i jej stężenia, od temperatury czy też czasu lub siły szorowania ostrzejszą gąbką.

 

Uwzględnienie wszystkich czynników w profesjonalnym myciu pozwala na:

• usunięcie zabrudzeń w maksymalnie krótkim czasie,
• wykorzystanie niewielkiej ilości chemii,
• zminimalizowanie wkładu pracy.

Właściwa kombinacja chemii, mechaniki, temperatury i czasu pozwala myć skutecznie, tanio i ekologiczne. W zdecydowanej większości przypadków inwestycja w dobrze zaprojektowaną, oszczędną myjnię zwróci się w stosunkowo krótkim czasie.

 

Rys. 2. Wykres Sinnera – przykład 1.

 

Przeanalizujmy wykres Sinnera (rys 2.), aby zrozu-mieć lepiej jego ideę. Aby uzyskać wysoką jakość mycia przy niskiej temperaturze środka myjącego (np. bez grzania wody) i z wykorzystaniem niedużej ilości mechaniki (np. jedna para szczotek bocznych), należy wydłużyć czas działania chemii i zwiększyć jej stężenie. Taka myjnia będzie tania w zakupie, ale aby osiągnąć satysfakcjonujące efekty mycia, należy zwiększyć stężenie chemii i wydłużyć czas jej działania, a więc wydłużyć czas całego procesu mycia.

 

Rys. 3. Wykres Sinnera – przykład 2.

 

Fot. 1. Przykładowa myjnia 6–szczotkowa Drive–Through.

 

Planując montaż myjni, która – w przeciwieństwie do „przykładu 1” – będzie posiadała trzy pary szczotek bocznych (zamiast jednej), a co za tym idzie – będzie miała większą „siłę mechaniczną” przy tej samej temperaturze, możemy znacznie skrócić czas działania i zmniejszyć stężenie chemii. Efekt mycia będzie taki sam, jak w „przykładzie nr 1”. Myjnia będzie droższa w zakupie, ale koszty jej eksploatacji – zdecydowanie niższe. Nie bez znaczenia w tym wypadku będzie również dużo krótszy czas mycia.

Biorąc powyższe pod uwagę i pamiętając, że jest jeszcze jeden ważny wskaźnik/czynnik zmieniający podejście do tematu mycia, tj. jakość wody, możemy świadomie wybrać i zaprojektować myjnię, która – spełniając oczekiwania inwestora – będzie myła skutecznie, tanio i będzie przyjazna środowisku.

 

Rodzaje myjni autobusowych, trolejbusowych i tramwajowych

Przedstawiając możliwe rozwiązania, na początek należy po-dzielić myjnie wg przebiegu procesu mycia.

Myjnie przejazdowe (Drive– Through = myjnia STOI – pojazd JEDZIE).

Charakteryzują się dużą przepustowością – w określonym czasie można umyć wiele pojazdów. Myjnie przejazdowe znajdują najczęściej zastosowanie w za-jezdniach, w których występują okresy „spiętrzeń" pojazdów do umycia, np. w ciągu kilku godzin nocnych lub w czasie dziennej zmiany w trakcie eksploatacji, przy wyjeżdżających pojazdach.

Myjnie przejazdowe autobusowe: najczęściej stosowane są 2–, 4– lub nawet 6–szczotkowe. Myją także przód i tył pojazdu – w momencie, gdy pojazd „rozpycha” szczotki pionowe zamocowane na specjalnie ukształtowanych ramionach. Obszar mycia zajmu-je stosunkowo niewiele miejsca. Myjnie autobusowe

wymagają, aby hala miała długość od ok. 15 m do 30– 40 m dla bardziej rozbudowanych konfiguracji.

Skuteczność mycia, ale także koszty zakupu i eksploatacji zależą od liczby sekcji szczotek i bramek natryskowych.

 

Rys. 4–5. Przykładowe sekcje myjni przejazdowej tramwaju.

 

Wadą tego typu myjni jest stosunkowo wysoki koszt inwestycji oraz to, że jakość mycia pojazdu zależy od prędkości przejazdu pojazdu przez myjnię. Problemem są również odsunięte lusterka i nietypowe elementy, które są również do umycia.

Myjnie przejazdowe tramwajowe składają się zwykle z większej ilości sekcji, gotowych modułów par szczotek i bramek natryskowych. Ich rodzaj i liczba są dobierane indywidualnie do potrzeb inwestora, ilości miejsca, którym dysponujemy, typów tramwajów, nietypowych kształtów, jakie należy umyć. Poszczególne sekcje mogą się różnić w zależności od zastosowań, np. wyprofilowaniem szczotek, kątem pochylenia czy siłą docisku.

Myjnie Portalowe (myjnia JEDZIE – pojazd STOI)

Tego typu myjnie naj-częściej charakteryzują się mniejszą przepustowością (dłuższym czasem mycia) w stosunku do myjni przejazdowych. Zwykle są nieznacznie tańsze od myjni przejazdowych, ale wymagają zdecydowanie dłuższej hali. Znajdują zastosowanie w zajezdniach z niedużą ilością taboru, jak również w takich, w których mycie pojazdów rozłożone jest na dłuższy czas. W pomieszczeniu takiej myjni często wykonywane są też inne czynności czyszczenia pojazdu (czyszczenie wnętrza, część obsługi codziennej 

itp.). Wymagana długość hali myjni to długość najdłuższego autobusu/tramwaju powiększona o dwukrotną długość portalu i niezbędne przejścia bezpieczeństwa. W przypadku prostych myjni długość hali równa jest sumie długości pojazdu powiększonej o dodatkowe ok. 6 m, ale w niektórych przypadkach długość ta może być powiększona nawet o 10 m.

Tramwaje i trolejbusy, które wymagają do wjazdu załączonej trakcji elektrycznej, wymuszają zastosowanie myjni półportalowej, tzn. myjni posiadającej dwa półportale (prawy i lewy) poruszające się wzdłuż po-jazdu. Ponieważ nad pojazdem znajduje się sieć trakcyjna, nie ma możliwości połączenia mechanicznie obu półportali. Na czas mycia tych pojazdów (tramwajów czy trolejbusów) zasilanie trakcji jest automatycznie odłączane przez komputer myjni współpracujący ze sterownikiem rozłącznika napięcia.

Najczęściej stosowane autobusowe myjnie portalowe są wyposażone w dwie szczotki pionowe lub w trzy – wówczas trzecia szczotka jest szczotką poziomą. Myjnie te mogą być wyposażone w program szybkiego mycia przejazdowego, podczas którego za pomocą szczotek pionowych myte są jedynie boki pojazdu. W myjniach autobusowych przód i tył pojazdu jest zazwyczaj myty przez boczne szczotki pionowe, schodzące się na środku i razem wykonujące ruchy od lewej do prawej i na powrót (tzw. overlapping). Jeżeli myjnia jest wyposażona w trzecią szczotkę – poziomą, ta może dodatkowo myć przód i tył.

 

Rys. 6. Myjnia portalowa tramwajowa.

 

Rys. 7. Schemat mycia myjni dwuportalowej.

 

Rys. 8. Schemat ruchu szczotki myjącej przód tramwaju.

 

Fot. 2. Mycie przodu tramwaju dwiema półszczotkami.

 

Coraz częściej stosowanym rozwiązaniem, łączą-cym zalety myjni portalowych i myjni przejazdowych (dokładne mycie w krótkim czasie), są myjnie wieloportalowe. Myjnie te składają się z dwóch lub większej liczby portali. Kiedy jeden portal myje przód i boki pojazdu w jego przedniej części, w tym samym czasie drugi portal myje pojazd od połowy oraz jego tył. Czas mycia w rozwiązaniu dwuportalowym jest krótszy o ok. połowę.

W myjniach tramwajowych do mycia przodu i tyłu używa się półportali myjących, wyposażonych najczęściej w dwie krótkie szczotki poziome (tzw. dwie półszczotki – zamiast jednej „trzeciej” szczotki), które do pozycji roboczej są obracane poprzecznie do osi tramwaju. W trakcie mycia przodu pojazdu szczotki są stopniowo podnoszone i dociskane do tramwaju dzięki jednoczesnemu powolnemu przesuwaniu się półportalu – z ciągłą kontrolą siły docisku szczotki do po-wierzchni pojazdu. W ten sposób automatycznie dopasowują się do nachylenia i krzywizny przodu wagonu. Tak samo przebiega mycie tyłu pojazdu.

Myjnie typu „STOP&GO” – połączenie myjni przejazdowej z myjnią portalową

Dla autobusów jest to odmiana myjni portalowej z dwoma, czterema lub większą liczbą szczotek bocznych. W celu umycia przodu pojazdu kierowca musi zatrzymać pojazd w określonym, wskazanym poprzez sygnalizator świetlny miejscu. Po tej czynności, po odsunięciu szczotek pionowych, kierowca otrzymuje sygnał jazdy. W trakcie powolnego poruszania się pojazdu boki pojazdu myte są w trybie przejazdowym. Kierowca ponownie otrzymuje sygnał zatrzymania, po którym następuje mycie tyłu pojazdu.

 

Rys. 9. Schemat myjni 5-szczotkowej Drive–Through STOP&GO.

 

Mycie tramwajów odbywa się w trybie przejazdowym pomiędzy zamocowanymi na stałe kolejnymi sekcjami myjni, z zatrzymaniem w celu umycia przodu i tyłu wagonu (przy programach mycia z wybraną opcją mycia przodu i tyłu – ponieważ funkcja ta w naszej opinii, jako producenta, powinna zawsze mieć możliwość wyłączenia). W czasie mycia przodu i tyłu zasilanie trakcji jest automatycznie odłączane przez komputer myjni współpracujący ze sterownikiem rozłącznika. Odłączenie trakcji jest konieczne w większości przypadków, gdyż myjąca szczot-ka zbyt blisko zbliża się do trakcji, co przy niekorzystnym zbiegu okoliczności może być niebezpieczne zarówno dla osoby obsługującej, jak i dla myjni oraz pojazdu.

„STOP&GO” może składać się z:

1. sygnalizatora jazdy,
2. łuku natrysku wody

dla zmiękczenia zabrudzeń,

3. łuku natrysku detergentu,
4. sekcji mycia przodu i tyłu,
5. dwóch zespołów par szczotek pionowych ze szczotkami myjącymi górne skosy,
6. sekcji szczotek bocznych o poziomych osiach obrotu myjących pionowe zagięcia i szczeliny oraz harmonijkowe połączenia wieloczłonowych tramwajów (fot. 3),
7. dwóch par szczotek pionowych,
8. łuku płukania z woskiem,
9. łuku końcowego płukania wodą zdemineralizowaną.

Szczotki boczne o poziomych osiach obrotu są rzadko stosowanym rozwiązaniem, które jednak jest bardzo skuteczne w przypadku wszystkich pionowych „przeszkód” dla szczotek o pionowych osiach obrotu (rys. 10, poz. 6). Włosie standardowych szczotek „prześlizguje się” jedynie po pionowych zagięciach, harmonijkach, wlotach powietrza z pionowymi przetłoczeniami (fot. 3)

Dla wszystkich myjni elementy myjące znajdują się w obszarze mycia. Urządzenia zasilające elementy myjące w wodę, środki myjące, sprężone po-wietrze, urządzenia uzdatniające wodę, moduł recyklingu dla zamkniętego obiegu itp. są umieszczane zwykle w wydzielonym pomieszczeniu technicznym.

Funkcje dodatkowe myjni

Mycie ręczne – domywanie

Każdy myty pojazd posiada elementy, części poszycia czy schowane głęboko zakamarki, których myjnia automatyczna nie domyje. Ewentualnie może się okazać, że aby je umyć, konieczne jest wydanie nieadekwatnej kwoty pieniędzy na zakupu myjni ze specjalnymi szczotkami albo innymi rozwiązaniami. Idealnym rozwiązaniem jest zainstalowanie systemu domywania ręcznego. Bardzo praktycznym sposobem jest zastosowanie agregatu (–ów) wysokociśnieniowego zainstalowanego w pomieszczeniu technicznym wraz z lancami ciśnieniowymi na podwieszonym systemie karniszowym. To wygodne rozwiązanie (w porównaniu z bębnami lub przewodami ciśnieniowymi ciągniętymi po posadzce) wydłuża żywotność przewodów, ułatwia proces mycia oraz – co jest równie ważne – wprowadza więcej ładu w obszarze myjni. Przy myjniach przejazdowych oraz „STOP&GO” obszar do-mywania musi znajdować się poza obszarem mycia automatycznego. Jeśli mycie ręczne działa przy myjni tramwajowej lub trolejbusowej, system zasilania lanc w wodę musi być sprzężony z rozłącznikiem zasilania z trakcji, podobnie jak dla myjni portalowej, aby nie było możliwe używanie lanc przy załączonym napięciu w trakcji.

 

Rys. 10. Schemat myjni tramwajowej „STOP&GO”.

 

Fot. 3. Sekcja szczotek bocznych o poziomych osiach obrotu.

 

Fot. 4. Zestaw dwupompowy do mycia ręcznego.

 

Fot. 5. System dozowania chemii.

 

W tym miejscu warto zaznaczyć, że w przypadku, gdy trakcja jest zasilana w obszarze myjni, dopływ wody do wszelkich poborów musi być odcięty od zasilania. Można wyobrazić sobie sytuację, że przez przypadek pracownik obsługi skieruje strumień wody na trakcję pod napięciem. Efekt takiego przypadkowego działania może być tragiczny w skutkach.

Ciśnieniowe mycie podwozia

Moduł ciśnieniowego mycia podwozia umożliwia

okresowe – w miarę potrzeby – umycie podwozia pojazdu z wykorzystaniem systemu dysz wysokoenergetycznych, umieszczonych poprzecznie w posadzce na wjeździe do myjni. Strumienie wody myją podwozie od spodu. Czasami system wyposażony jest w dodatkowe dysze montowane po obu stronach na krótkim odcinku, co umożliwia mycie kół i dolnych partii pojazdu. Spłukiwanie brudu odbywa się za pomocą wody pod ciśnieniem z obiegu zamkniętego. Zalecane ci-śnienie wody to ok. 10 do 20 bar.

W tym miejscu warto obalić kilka mitów związanych z procesem mycia. Pierwszy mit dotyczy ciśnienia wody. Wysokie ciśnienie niekoniecznie jest lepsze, a przy okazji może uszkodzić elementy podwozia. Należy prawidłowo dobrać ciśnienie i wy-datek. Bardzo wskazane jest zasila-nie pompy mycia podwozi za pomocą falownika. Rozwiązanie to pozwala płynnie regulować ciśnienie w zależności od potrzeb – nawet gdy dysze ulegają zużyciu. Dodatkowo falownik zdecydowanie wydłuża trwałość pompy i przewodów, gdyż wzrost ciśnienia jest płynny.

 

 

Fot. 6. Pompa wysokociśnieniowego mycia podwozi sterowana falownikiem.

 

Mycie ciśnieniowe boków, przodu/tyłu

W rozwiązaniach specjalnych stosowane jest nie-

kiedy mycie pod wysokim ciśnieniem boków, przodu/ tyłu, ale również dachu pojazdu. Proces ten może być częścią całego procesu mycia jako mycie wstępne lub jako tylko mycie ciśnieniowe lekko zabrudzonych pojazdów.

Przygotowanie wody do procesów mycia

Jakość wody

Jak już wspomniano we wstępie, poza czterema czynnikami mającymi wpływ na mycie: czas, tempera-tura, chemia, mechanika – ważny jest również piąty czynnik – JAKOŚĆ WODY. To od jej twardości i jakości zależy efekt mycia, ale również koszty, które poniesie-my. W dzisiejszych czasach trudno sobie wyobrazić myjnię pracującą tylko na wodzie wodociągowej, bez żadnego przygotowania do procesu mycia. Czy można zastosować takie rozwiązanie? Można, ale trzeba mieć na uwadze, że koszty i efekty mycia będą z pewnością niezadowalające – chyba, że mamy wodę o naprawdę wysokich parametrach. Zalecane jest stosowanie w każdej instalacji systemu zmiękczania wody. Zmiękczona woda to mniejsze zużycie chemii, to wyższa jakość mycia, to zmniejszenie zacieków (ale nie całko-wita ich likwidacja – do tego potrzeba użycia wody zdemineralizowanej). Drugi mit dotyczy używania soli. Ta ostatnia, stosowana w procesie zmiękczania wody, nie służy do „solenia wody”. Jest niezbędna wyłącznie w procesie regeneracji żywicy. Jej dozowanie w tym procesie odbywa się okresowo co kilka do kilkunastu m³ zużycia wody – w zależności od jej twardości, wielkości systemu zmiękczania oraz rodzaju stosowanej żywicy. Aby nie rozbudowywać systemu zmiękczania ponad miarę, zaleca się stosowanie zbiorników buforujących. Koszt zmiękczania nie jest wysoki. Samo zmiękczanie jest procesem pozwalającym zaoszczędzić koszty przez zmniejszenie zużycia wody i chemii pomimo dodatkowych kosztów zakupu soli i wody, która jest używana w procesie regeneracji złoża żywicznego.

Woda zdemineralizowana

W końcowym procesie spłukiwania zaleca się stosowanie wody zdemineralizowanej. Co to jest demineralizacja wody? Jest to proces, który ma na celu oczyszczenie wody w taki sposób, żeby osiągnąć wysoki sto-pień jej czystości. Demineralizacja opiera się na usunięciu z wody zawartych w niej soli i minerałów po-przez „przepchnięcie” jej przez filtr odwróconej osmozy – stąd często stosowana nazwa „woda osmotyczna”. Cechą charakterystyczną zdemineralizowanej wody jest to, że stosunkowo słabo przewodzi energię elektryczną, co wykorzystuje się m.in. w ocenie jej jakości, mierząc jej przewodność. Po przeprowadzeniu demineralizacji woda jest pozbawiona wszelkich znajdujących się w jej składzie soli, zyskując tym samym bardzo czysty chemicznie skład. Ze względu na usunięcie soli z wody nie zachodzą procesy korozyjne, za które odpowiedzialna jest właśnie zawartość soli. Co daje spłukiwanie wodą, która jest sporo droższa od wody zmiękczonej? Zwłaszcza jeżeli myjemy pojazd wodą z obiegu zamkniętego – na pojeździe po umyciu znajduje się wiele niekorzystnych dla końcowego efektu wizualnego związków. Końcowe spłukanie wodą osmotyczną bardzo poprawia wygląd pojazdu po myciu i zabezpiecza przed matowieniem szyb i nadwozia – często ten efekt nazywamy jest „kroplozą”. Podobnie jak w zmiękczaniu wody zdecydowanie lepszym rozwiązaniem jest zastosowanie zbiorników buforujących niż montaż filtrów osmozy o wydajności pozwalającej bezpośrednio spłukiwać pojazd.

 

Fot. 7. System odwróconej osmozy – stacja demineralizacji.

 

Zamknięty obieg wody

Ekonomia i ekologia – te dwa cele przyświecają

stosowaniu zamkniętego biegu wody. Woda użyta w procesie mycia jest kierowana do kanału ociekowego, z niego spływa grawitacyjnie do osadnika (odstojnika), w którym osadzają się wszystkie zanieczyszczenia stale: pyły, piaski itd. Następnie przepływa ona do separatora substancji r o p o p o c h o d n y c h , gdzie są odseparowywane wszystkie związki ropopochodne (lżejsze od wody). Wstępnie oczyszczona woda przepływa grawitacyjnie do zbiorni-ka retencyjnego, skąd już pod ciśnieniem jest przepompowywana do systemu filtracyjnego znajdującego się w pomieszczeniu technicznym. Wszystkie trzy zbiorniki (osadnik, separator i zbiornik retencyjny) są umieszczone pod poziomem gruntu, a przelew z ostatniego zbiornika kierowany jest do kanalizacji zakładowej lub ogólnodostępnej kanalizacji miejskiej.

 

Rys. 11. Schemat obiegu zamkniętego wody.