Tekst pochodzi z Biuletynu Komunikacji Miejskiej nr 176

 

Nowe i używane tramwaje w praktyce – jak dostosować zaplecze techniczne do różnych wymagań eksploatacyjnych

W ostatnich latach obserwujemy dynamiczny rozwój komunikacji tramwajowej w Polsce. Modernizacja infrastruktury, rosnące potrzeby przewozowe oraz polityka zrównoważonego rozwoju miast powodują, że operatorzy inwestują zarówno w nowe tramwaje, jak i przejmują pojazdy używane z zagranicy. Te różnorodne źródła taboru stawiają nowe wymagania wobec zaplecza technicznego. Powstaje pytanie: czy jedna zajezdnia może skutecznie obsłużyć tak różne pojazdy? Odpowiedź brzmi: tak, ale pod warunkiem świadomego planowania wyposażenia technologicznego, uwzględniającego zarówno obecne, jak i przyszłe potrzeby eksploatacyjne.
Niniejszy artykuł jest podsumowaniem wystąpienia wygłoszonego przez autora podczas posiedzenia Komisji Taboru Tramwajowego IGKM, które odbyło się w dniach 8–9 maja 2025 r. we Wrocławiu. Na poniższe zagadnienia spogląda on okiem dostawcy technologii, który od ponad 30 lat projektuje i wdraża wyposażenie dla zajezdni, warsztatów i stacji diagnostycznych. W artykule pokazuje możliwe rozwiązania, które wydają się oczywiste, lecz w praktyce bywają pomijane. To właśnie suma pozornie drobnych decyzji przesądza często o sprawności technicznej całego zaplecza.

 

Co determinuje potrzeby warsztatowe?

Podstawowym krokiem w planowaniu zaplecza technicznego jest analiza cech taboru. Dla wielu specjalistów branży utrzymania pojazdów szynowych są to kwestie oczywiste — jednak warto je usystematyzować i mieć zebrane w jednym miejscu, szczególnie przy projektach modernizacji lub rozbudowy zaplecza, a także doborze wyposażenia technologicznego. Kluczowe parametry, które należy wziąć pod uwagę, to:

• Długość tramwajów – wpływa ona na długość stanowisk, myjni, kanałów i kabin lakierniczych.
• Liczba i typ członów – istotne przy rozmieszczaniu planowaniu punktów podparcia i układu torowego.
• Masa całkowita pojazdu i rozkład nacisków na osie – kluczowe przy doborze udźwigu podnośników i wytrzymałości posadzki.
• Typy wózków, ich masa i sposób ich montażu – wpływają na organizację prac podpodwoziowych i dobór tokarki podtorowej.
• Minimalne promienie łuków – decydują o wymaganiach wobec układu torowego w hali.
• Geometria skrajni (obrys nadwozia) – warunkuje m.in. liczę i układ szczotek w myjni oraz wymiary i funkcje podestów roboczych, zwłaszcza przy obsłudze dachów pojazdów.
• Zakres wymaganych czynności obsługowych – od codziennych przeglądów, przez serwisowanie układów jezdnych i hamulcowych, obsługę układów HVAC, po naprawy główne i lakierowanie.

 

Podnoszenie tramwajów – wyzwania i odpowiedzi

Kluczowym elementem wyposażenia każdej zajezdni są podnośniki, które muszą być dobrane zarówno pod kątem udźwigu, jak i elastyczności zastosowania. W praktyce stosuje się dwa główne typy: podnośniki mobilne oraz stacjonarne. Różnią się one między sobą nie tylko konstrukcją, ale także:

• maksymalnym udźwigiem,
• wysokością podnoszenia,
• wysokością podjęcia,
• funkcjami zabezpieczeniowymi (np. rygle mechaniczne, czujniki przeciążenia, systemy synchronizacji, współpraca z trakcją i siecią sztywną),
• możliwościami adaptacji i integracji z systemami sterowania.

Najczęściej stosowane w zajezdniach są kolumnowe podnośniki mobilne, które dzięki modułowej budowie pozwalają obsłużyć od 4 do nawet 24 punktów podparcia. Udźwig jednej kolumny może wynosić od 5 do 8,5 tony.

Fot. 1. Podnośnik mobilny 12-kolumnowy.

Decydując się na konkretny model, należy uwzględnić:

• wysokość kolumn;
• typ „stóp” wsporczych;
• sposób podjęcia pojazdu (piny, trawersy, podjęcie bezpośrednie);
• możliwość adaptacji do różnych typów tramwajów;
• oraz – co równie ważne – czy dany tramwaj można bezpiecznie podnosić przy użyciu pinów
  
  

W szczególności w tramwajach, które mają już swój wiek lub pochodzą z rynku wtórnego, istotne jest wcześniejsze sprawdzenie stanu technicznego i wytrzymałości gniazd pod piny. Znane są przypadki, w których postępująca korozja wewnętrzna osłabiła strukturę punktów podnoszenia – co w skrajnych sytuacjach doprowadziło do ich uszkodzenia podczas próby uniesienia pojazdu. Takie przypadki jednoznacznie pokazują, że przegląd konstrukcji nośnej i ewentualne wzmocnienia powinny być standardową procedurą przy wdrażaniu nowych metod obsługi w starszych tramwajach.

 

Game changery – rozwiązania, które zmieniają reguły gry

Wprowadzenie do eksploatacji nowych typów tramwajów – zarówno fabrycznie nowych, jak i używanych – stawia przed zapleczem technicznym poważne wyzwania organizacyjne i technologiczne. Zmieniają się:

• sposoby podjęcia tramwaju na podnośnikach – pojazdy różnią się konstrukcją punktów podparcia (piny, krawędzie ramy, gniazda zintegrowane z wózkiem);
• metody montażu i demontażu wózków wagonowych – w zależności od układu zawieszenia, masy oraz dostępności przestrzeni pod pojazdem;
• wymiary tramwajów – zarówno długość całkowita, jak i rozstaw osi oraz geometria skrajni (wysokość, szerokość, zaokrąglenia), co wpływa na konieczność rekonfiguracji stanowisk.

W przypadku tramwajów używanych, które trafiają do eksploatacji z rynku wtórnego, dodatkowym wyzwaniem jest to, że pojazdy te są wprowadzane zwykle do istniejących obiektów warsztatowych, często mających kilkadziesiąt lat. W takich halach występują typowe problemy infrastrukturalne:

• nierówne posadzki z lokalnymi zapadnięciami lub wypukłościami;
• zbyt duże spadki (np. technologiczne spady odprowadzające wodę, które utrudniają/uniemożliwiają prawidłowe ustawienie podnośnika);
• brak dokumentacji dotyczącej nośności podłoża, co uniemożliwia precyzyjną ocenę dopuszczalnych obciążeń;
• niewystarczająca wysokość hali, ograniczająca zakres podnoszenia – szczególnie przy konieczności demontażu pantografów czy dostępie do dachowych modułów HVAC;
• zbyt nisko zawieszona sieć trakcyjna, uniemożliwiająca pełne uniesienie pojazdu bez jej wyłączenia lub demontażu.

Dostosowanie się do tak zmiennych warunków wymaga wyposażenia o dużej elastyczności – zarówno konstrukcyjnej, jak i funkcjonalnej. W praktyce oznacza to m.in. stosowanie kolumn z regulowaną wysokością „stóp”, systemów samopoziomujących, sprzętu tolerującego niewielkie odchyłki podłoża oraz prowadzenia szczegółowej analizy geotechnicznej przed wdrożeniem pełnych procedur podnoszenia pojazdów.

W ostatnich latach pojawiły się na rynku rozwiązania pozwalające skutecznie zaradzić wielu problemom infrastrukturalnym bez konieczności kosztownej modernizacji hal czy wymiany posadzki. Dzięki przemyślanej konstrukcji współczesne systemy podnośnikowe mogą pracować również w warunkach odbiegających od „idealnych”.

Do najważniejszych rozwiązań należą:

Kolumny z regulowaną wysokością mocowania kowadła – umożliwiają precyzyjne dopasowanie punktu podjęcia tramwaju, nawet przy dużych różnicach konstrukcyjnych między pojazdami. Jest to kluczowe przy obsłudze taboru używanego, pochodzącego od różnych producentów.

 

Fot. 2. Podnośnik z regulacją pionu i funkcją przesuwu kolumny wzdłuż pojazdu (oś x).

 

Podnośniki z funkcją poziomowania – dzięki odpowiedniej konstrukcji stopy i mechanizmom korekcyjnym kolumna może być ustawiona w pionie niezależnie od lokalnego nachylenia posadzki. To rozwiązanie pozwala zachować bezpieczeństwo i stabilność, nawet gdy spadek podłogi przekracza dopuszczalne wartości dla klasycznych systemów.

 

 

Rys. 3-4. Podnośnik z regulacją pionu.

Podnośniki o zoptymalizowanej konstrukcji podstawy – zaprojektowane tak, aby ograniczać nacisk jednostkowy na posadzkę do poziomu 5 kg/cm², znacznie niższego niż w rozwiązaniach standardowych. Dzięki odpowiedniemu rozłożeniu sił w obrębie podstawy kolumny możliwe jest ich bezpieczne stosowanie nawet na posadzkach o niskiej nośności w halach, które nie były projektowane pod tego typu obciążenia.

 

Rys. 5. Podnośnik o nacisku na podłoże 5 kg/cm².

 

Możliwość przestawiania kolumn wzdłuż torowiska (oś X) – istotna zwłaszcza w starszych halach, gdzie rozstaw między kanałami lub torami jest niewielki i nie pozwala na pełną dowolność w ustawieniu kolumny. Rozwiązania te umożliwiają przystosowanie układu podnośników do długości i konstrukcji konkretnego tramwaju, również w ograniczonej przestrzeni (patrz fot. 1).

Wszystkie te technologie pozwalają zaadaptować starsze obiekty do współczesnych wymagań eksploatacyjnych – bez potrzeby wielomilionowych nakładów na przebudowę zaplecza.

 

Kompleksowe wyposażenie techniczne

Zajezdnia tramwajowa to kompleksowe centrum diagnostyczno-naprawcze, które musi zapewniać dostęp do wyspecjalizowanych systemów technologicznych umożliwiających bieżące utrzymanie, diagnostykę oraz regenerację taboru. Jednym z kluczowych urządzeń w nowoczesnym zapleczu serwisowym jest tokarka podtorowa, wykorzystywana do profilowania i przywracania geometrii kół tramwajowych bez ich demontażu.

Szczególną uwagę warto poświęcić tokarkom mobilnym, które w wielu przypadkach okazują się bardziej elastyczne i praktyczne niż ich odpowiedniki stacjonarne.

 

Wśród głównych zalet tokarki mobilnej należy wymienić następujące:

możliwość pracy na dowolnym stanowisku torowym, pod warunkiem uniesienia tramwaju za pomocą podnośnika kolumnowego lub całopojazdowego;
brak konieczności budowy fundamentów i kanałów technologicznych;
elastyczne wykorzystanie torowiska – urządzenie nie blokuje na stałe żadnego stanowiska;
niższy koszt inwestycyjny i znacznie krótszy czas wdrożenia;
łatwa adaptacja do obsługi tramwajów o różnej długości i konstrukcji;
ograniczenie długości hali w celu usytuowania całego pojazdu podczas przetaczania obręczy
możliwość transportu między zajezdniami – urządzenie może służyć jako wspólna rezerwa dla kilku operatorów/zajezdni.

 

Rys. 6. Wymiary tokarki mobilnej

 

Dodatkowym atutem tokarki mobilnej jest znacznie mniejsza długość wymaganego stanowiska roboczego – szczególnie istotna w okresie zimowym, gdy prace należy prowadzić przy zamkniętych bramach hali. Tokarka mobilna wymaga przestrzeni równej długości tramwaju powiększonej o ok. 10 metrów. Natomiast w przypadku tokarki stacjonarnej, aby możliwe było przetoczenie pierwszego i ostatniego zestawu kołowego. Długość stanowiska musi wynosić co najmniej dwukrotność długości tramwaju + kilka metrów manewrowych. W wielu starszych halach tramwajowych taki metraż jest niemożliwy do uzyskania, co skutkuje koniecznością prowadzenia prac przy otwartych bramach – a to generuje problemy z utrzymaniem temperatury, wilgotnością, bezpieczeństwem i warunkami BHP.

 

Fot. 7. Tokarka mobilna – dla zajezdni z ograniczoną przestrzenią i zróżnicowanym taborem jest ona rozwiązaniem bardziej uniwersalnym i ekonomicznie uzasadnionym.

 

Tokarka stacjonarna – kiedy warto?

Tokarka stacjonarna również ma swoje uzasadnienie – szczególnie w dużych zakładach, gdzie obrabia się wiele zestawów kołowych tygodniowo, a operacje są powtarzalne i skoordynowane z ruchem zakładu. Niemniej jednak:

• jej instalacja wymaga budowy stanowiska z fundamentem, kanałem rewizyjnym i odpowiednim odwodnieniem;
• urządzenie jest na stałe przypisane do jednego toru, który zostaje wyłączony z innych zadań eksploatacyjnych;
• realizacja takiej inwestycji wiąże się z wysokimi kosztami oraz zazwyczaj z koniecznością uzyskania dodatkowych pozwoleń budowlanych.

Wybór między tokarką mobilną a stacjonarną zależy od skali działalności, dostępnej infrastruktury oraz planowanego cyklu obsługowego. W zajezdniach modernizowanych, z ograniczoną przestrzenią i zróżnicowanym taborem, tokarka mobilna jest rozwiązaniem bardziej uniwersalnym i ekonomicznie uzasadnionym.

 

Fot. 8. Tokarka mobilna w trakcie pracy.

 

Kabiny lakiernicze i przygotowawcze – wymagania techniczne i rozwiązania ATEX

Kabiny lakiernicze i przygotowawcze to kluczowe elementy infrastruktury zajezdni tramwajowej, szczególnie w kontekście obsługi blacharsko-lakierniczej pojazdów – zarówno po kolizjach, jak i w ramach prac remontowych czy modernizacyjnych.
Ich wymiary (długość, szerokość i wysokość) muszą być dostosowane do największych tramwajów eksploatowanych w zakładzie, z odpowiednim zapasem roboczym. Praktyczne zalecenia to:

• długość kabiny: długość tramwaju + 4–6 m,
• szerokość i wysokość: ok. 6 m, by zapewnić komfort pracy i dostęp do dachu pojazdu.

 

Fot. 9. Tramwaj w kabinie lakierniczej.

 

Nowoczesne rozwiązania w kabinach:

• Podział na strefy robocze – kabina może być dzielona na niezależne sekcje (np. bramami), co pozwala wykorzystywać tylko część przestrzeni podczas lakierowania pojedynczych elementów. Znacznie ogranicza to zużycie energii i poprawia efektywność ekonomiczną.
• Zintegrowane podesty robocze lub podnośniki koszowe – zapewniają bezpieczny dostęp do górnych partii pojazdu, w tym dachu i instalacji HVAC. Umożliwiają lakierowanie górnych partii tramwajów
• Dostęp do podwozia – realizowany poprzez kanał rewizyjny (z obowiązkową wentylacją) lub dźwigniki podposadzkowe/mobilne, dostosowane do pracy w środowisku kabiny.

 

Wymagania ATEX i bezpieczeństwo:

Prawidłowo, zgodnie z przepisami i normami zaprojektowana kabina lakiernicza, a co najważniejsze – eksploatowana zgodnie ze sztuką, eliminuje ryzyko powstania zagrożenia wybuchem. Pomimo tego podnośniki stosowane w kabinach powinny być wykonane w wersji Ex – przeznaczonej do stref zagrożenia wybuchem (zgodnie z dyrektywą ATEX). Dotyczy to m.in.:

• silników,
• systemów sterowania,
• czujników i elementów zabezpieczających przed iskrzeniem.

W przypadku braku dostępności wersji Ex, możliwe są rozwiązania alternatywne:

• sterowanie podnośnikiem spoza strefy Ex,
• integracja z systemem bezpieczeństwa kabiny (zależność logiczna między zasilaniem a trybem pracy),
• blokada pracy układów lakierniczych przy aktywnym (włączonym) podnośniku,
• praca podnośnika wyłącznie w warunkach bezpiecznych (przed lub po procesie lakierniczym, gdy stężenie gazów wybuchowych spadnie poniżej wartości dopuszczalnych).

Wszystkie działania muszą być zgodne z oceną zagrożenia wybuchem, a układ automatyki musi zapewniać pełną kontrolę nad warunkami eksploatacji (np. zastosowanie przekaźników bezpieczeństwa, czujników stężeń gazów, blokad logicznych).

 

Fot. 10. Rama pojazdu w lakierni na podnośniku podposadzkowym.

 

Ochrona środowiska i zgodność z przepisami

Kabiny lakiernicze powinny spełniać aktualne normy środowiskowe oraz BHP, zwłaszcza w zakresie emisji LZO (lotnych związków organicznych) i pyłów. W praktyce oznacza to:

• zastosowanie wielostopniowej filtracji powietrza (filtry wstępne, dokładne i węglowe);
• możliwość pracy w obiegu zamkniętym z odzyskiem ciepła, co znacząco zmniejsza straty energii w okresie zimowym i przekłada się na realne oszczędności eksploatacyjne.;
• rejestrację zużycia mediów i emisji zanieczyszczeń – na potrzeby raportowania do BDO.

 

Podsumowanie – wnioski z praktyki

Doświadczenia z realizacji projektów zapleczy technicznych w Polsce i Europie pokazują jednoznacznie: największą wartością jest elastyczność rozwiązań oraz ich skalowalność. Tam, gdzie zainwestowano w technologię umożliwiającą szybkie przystosowanie do zmian taboru, czas wdrożenia nowego typu pojazdu był istotnie krótszy, koszt wdrożenia zdecydowanie niższy, a ryzyko przestojów – zminimalizowane. Zajezdnie, które w przeszłości bazowały wyłącznie na urządzeniach dedykowanych pod jeden konkretny typ tramwaju, dziś borykają się z kosztownymi modernizacjami lub koniecznością reorganizacji przestrzeni warsztatowej.

Dlatego warto postawić na wyposażenie, które nie tylko spełnia obecne normy techniczne, ale które jest przyszłościowe – gotowe na:

• zmiany standardów konstrukcyjnych,
• zwiększanie długości i masy pojazdów,
• nowe systemy napędu, w tym tramwaje bateryjne i wodorowe,
• integrację z systemami zarządzania zajezdnią (SZZ), które pozwalają monitorować zużycie energii, media techniczne, stan urządzeń oraz planować zadania obsługowe.

Przykłady m.in. z Wrocławia, Warszawy, Gdańska i Krakowa pokazują, że inwestycje w nowoczesne technologie – w tym mobilne podnośniki o dużej elastyczności ustawienia, myjnie programowalne i tokarki podtorowe – przekładają się na lepszą dostępność taboru, mniej awarii oraz wyższą kulturę techniczną pracy całego zaplecza.

 

O autorze
dr inż. Rafał Sosnowski – specjalista w zakresie wyposażenia technologicznego warsztatów, zajezdni i stacji kontroli pojazdów. Założyciel i prezes firmy SOSNOWSKI Sp. z o.o. s. k. , która od ponad 30 lat wspiera rozwój infrastruktury serwisowej dla transportu publicznego w Polsce. Absolwent Politechniki Gdańskiej i doktor nauk technicznych Politechniki Poznańskiej. Współtwórca wielu projektów inwestycyjnych w obszarze komunikacji miejskiej, aktywny uczestnik branżowych konferencji i paneli eksperckich. Autor i właściciel kilka patentów i wzorów użytkowych. Prezes Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej STM i Wiceprezes EGEA – Europejskiego Stowarzyszenia Wyposażenia Warsztatowego z siedzibą w Brukseli, reprezentujący interesy polskich firm technologicznych na forum europejskim.

kontakt:
www.sosnowski.pl
e-mail: biuro@sosnowski.pl
tel.: +48 58 761 35 00